Yachtüberführung einer Y7 (70 Fuß) von Greifswald nach Palma de Mallorca.

Skipper: Rainer Holtorff

(Namen der restlichen Crew geändert):

Co-Skipper: Jan Behrens

Deckhand: Sven Dose

Crew: Frederick Labrenz

Crew: Peter Hinrichs

Normalerweise stelle ich meine Crews bei Yachtüberführungen aus mir bekannten oder befreundeten Kollegen und Mitseglern zusammen. Hier musste ich, aufgrund des knappen Vorlaufs und der Dauer des Einsatzes, Crewmitglieder anheuern, die ich zwar kannte, mit denen ich aber noch nie zuvor an Bord war. Sven Dose wurde mir sogar als Werftmitarbeiter vorgegeben, ich war allerdings im Vorfeld vor ihm gewarnt worden.

Der Anfang des Törns bis Holland war durch die Inbetriebnahme und Bewältigung menschlicher und technischer Probleme geprägt. In Kiel gab es deshalb einen Technikertermin und einen Crewwechsel: Das AIS lief nicht und der Einhandsegler Peter Hinrichs, der sich als zu schwierig herausgestellt hatte, ging und Frederick Labrenz kam an Bord. Co-Skipper Jan Behrens und ich arbeiteten bis dahin gut zusammen. Mein Verhältnis zu “Werftmann” Sven Dose war von Anfang an schwierig. Einerseits brachte er als am Bau Beteiligter Kompetenzen und Kontakte mit, die wichtig waren, andererseits versuchte er von Anfang an Dinge anzuordnen, ohne dass vorher auch nur darüber gesprochen wurde. Als wir zum Beispiel in Cuxhaven einliefen sagte er: „Wir machen erst an der Tankstelle fest!“. Für einen Schiffsführer eine sonderbare Anweisung: Es mag vom Ablauf her ja sinnvoll sein, erst an der Tankstelle festzumachen, aber es ist doch letztlich nicht seine alleinige Entscheidung – wenn überhaupt. Oder in Bremerhaven, als er sagte: „Wenn das AIS immer noch nicht funktioniert, fahren wir ohne AIS auf die Nordsee raus!“ Am Ende hätte nicht er, sondern ich die Konsequenzen zu verantworten gehabt. In diesem Fall haben wir es zum Glück anders gemacht; auf der Nordsee herrschte dicker Nebel.

Sven Dose bestand auf einem Doppelwachensystem, weil sie „es immer so gemacht haben“. Auch bei Flaute, besten Sichtbedingungen und wenig Verkehr, was für mich bei Langfahrt sinnlos ist. Doppelte, also nicht den Verhältnissen angepasste, häufige Wachen verschlechtern den Ruhehaushalt der gesamten Crew, weil sich die Freiwachen verkürzen.

Jan Behrens, der den Doppelwachenmodus nun auch wollte, ging mit Sven Dose in die Wache. Von da an verbrachten die beiden viel Zeit miteinander. Dies nicht abgestellt zu haben, und nicht gesehen zu haben, was daraus werden kann, kann man mir auf jeden als Fehler ankreiden.

Ab Scheveningen hatten wir die gröbsten Kinderkrankheiten der Neuyacht beseitigt und konnten uns auf die Fahrt konzentrieren. Wir liefen Brest an, überquerten die Biskaya, segelten an der portugiesischen Küste nach Süden.

Beim Segelsetzen und Bergen hatte Sven von Anfang an den Hut auf, was für mich in Ordnung war – er hatte schon ein Axxon-Rigg mit zusammengebaut, kannte den hydraulischen Rollbaum und das Segelsetzen auf dieser Yacht von uns allen am besten. Was mich wunderte: Er bestand darauf, dass das Setzen eines Bullenstanders nicht vorgesehen war und lehnte jede Art der Improvisation ab.

Die Segelmanöver unter seiner Anleitung liefen korrekt ab, es hat aber auch Fehler gegeben: Vor Portugal klagte Mitsegler Frederick an der Winsch am Ende des Großsegelsetzens über viel zu hohe Fallspannung. Stefan gab Frederick Order die Elektrowinsch weiter drehen zu lassen, da das Vorliek noch immer nicht stramm genug durchgesetzt war. Frederick tat es auch, meldete aber wegen der Fallspannung erneut Bedenken an. Stefan forderte ihn auf weiterzumachen. Augenscheinlich war das Vorlieb ja noch schlaff. Was Stefan übersehen hatte: Die Hilfsleinen weiter achtern, das Dreieck aus Dyneemaleinen, das den Großbaum bei Motorfahrt vom Schwingen abhielt, stand voll unter Spannung. Als diese Verbindung schließlich brach schoss der riesige Baum nach oben.

Um Wasser zu tanken wollten wir in Cascais festmachen. Obwohl das Heckstrahlruder schon in Deutschland seinen Betrieb quittiert hatte waren mir die Hafenmanöver bisher gut gelungen, und so war ich trotz des kräftigen Seitenwinds zuversichtlich, das mir der Längseitsanleger keine Probleme bereiten würden. Jetzt aber kam ich mit dem Handling der Yacht in Schwierigkeiten (ohne Gefahr für das Schiff – wir hingen einfach nur nach Lee an der Steuerbord-Achterleine). Um uns aus dieser Lage wieder zu befreien und sicher zu gehen, dass nichts passieren würde, gab ich Stefan das Kommando, sofort, an einer bestimmten Stelle einen Kugelfender auszubringen. Er rief: „Dort hängt doch schon ein Fender!“ Ich wiederholte die Order; sah ich doch an jener Stelle die Dringlichkeit für einen dickeren Fender. Sven kam dem nicht nach. Als die von mir befürchtete Situation eintrat und das Schiff die Pier zu rammen drohte, eilte Frederick mit dem Kugelfender herbei und wendete damit den Schaden ab.

 

Ich hätte Sven Dose an dieser Stelle vielleicht schon von Bord schicken müssen. Denn die nächste bezeichnende Situation mit ihm und Dauer-Wachpartner Behrens trat schon einen Tag später, westlich der Straße von Gibraltar auf: Die Yacht, genauer ihre Ruder wurden mitten in der Nacht von Orcas angegangen. Wachführer und Co hielten es aber nicht für nötig, mich zu wecken, obwohl ich durch einige Passagen in diesem Seegebiet die Thematik gut kannte. Um Schaden vom Schiff abzuwenden sieht eine Anweisung der Küstenwache ja zum Beispiel vor, alle Elektronik auszuschalten und die Ruder nicht festzuhalten. Dies wurde aber nicht getan.

Dose hat schon früh immer mal wieder die Nase gerümpft und Stimmung gegen mich gemacht. Aber inzwischen hatte sich seine bullige, aufmüpfige Art auch auf Wachpartner Behrens übertragen, der mich nun auch mit Distanz betrachtete, vielleicht aus Kalkül, weil er sich Hoffnung auf eine Zusammenarbeit mit der Werft machte, oder einfach nur aus Schwäche, ich weiß es nicht.

 

Zum offenen Bruch kam es auf jeden Fall im Hafen von Puerto Banūs, wo wir einlaufen mussten, weil wir weder in Cascais noch in Gibraltar einen Tropfen Wasser bekommen hatten. Der Wind stand auf den engen Hafen mit über 20 Knoten voll auflandig. Ich gestehe, ich war angespannt. Nach den Kapriolen beim Anlegen in Cascais war ich ja auch gewarnt, wie schnell man mit dieser Yacht bei Seitenwind in Schwierigkeiten geraten konnte. Zur Sicherheit sprach ich mit dem Marina-Büro per Telefon das Prozedere ab. Man versprach mir folgenden Ablauf: Der Kontakt zu einem Marinero würde über den Arbeitskanal kurz vor der Einfahrt über Funk hergestellt. Dieser würde dann am Empfangssteg bereitstehen, um uns den Platz zuzuweisen. Lieber wäre mir noch ein Dingi gewesen, denn das Bugstrahlruder lässt sich ja offensichtlich nur kurz einsetzen.

Als wir da waren, versuchte ich mehrfach auf dem Funkkanal der Marina anzurufen, doch es kam keine Antwort. Als wir am Reservierungssteg vorbeifuhren, war auch von dem versprochenen Marinero nichts zu sehen. Ich rief herüber, denn am Tankhäuschen stand eine Tür offen. Das war Sven Dose anscheinend zu viel, der ging mich an, ich solle hier nicht „rumbrüllen“ und „mal runterkommen.“

 

Am nächsten Morgen weise ich Frederick beim Ablegen darauf hin, dass eine Leine, in die ich mit einem 35 Tonnen-Schiff eindampfen will, nicht aus der Hand gefahren werden kann. Weil Frederick sich uneinsichtig zeigt, und die Leine weiter in der Hand behält, werde ich mitten im Manöver laut. Daraufhin geht mich Sven Dose erneut scharf an, bezeichnet mich nach der Ausfahrt als „schlechtesten Skipper“, den er kennt. Macht mich allein dafür verantwortlich, dass wir am Tag zuvor in Gibraltar nirgendwo Wasser bekommen haben, das „hätte ich doch vorher wissen müssen“. Co-Skipper Behrens, der über den gesamten Törnverlauf bis jetzt noch kein einziges Mal mit offener Kritik zu mir gekommen war, fällt in den Tenor ein, ruft, es sei „unter aller Kanone, was ich hier abliefere“. Als ich von ihm wissen möchte, welche Punkte es denn genau seien, kommt nichts von ihm.

Dose kündigt an, nach der Reparaturpause auf Mallorca nicht mehr mit mir nach Italien weiterfahren zu wollen. Die Stimmung an Bord ist im Eimer, irgendwie geht es zwar weiter, doch auch die Meuterei setzt sich fort:

Aufgrund der Windvorhersage setze ich einen Wegpunkt 30 Meilen östlich vom Kap Palos. Denn ich weiß: Nur mit diesem östlichen Abstand würden wir südwestliche Winde nutzen können, ansonsten müssten wir durch Flaute und Gegenwind motoren. Jeder an Bord hat auch selbst ein Smartphone mit Wetterberichten und müsste diesen Zusammenhang eigentlich verstehen. Als ich jedoch nach der Freiwache aus der Koje komme, ist das Ufer nah: Dose und Behrens haben den Kurs vor Stunden eigenmächtig geändert und sind am Ufer geblieben. Die Folge: Zunächst Flaute und bis in die Nacht hinein Gegenwind.

Auf dem Weg nach Mallorca, kurz hinter Ibiza der letzte Geniestreich von Dose. Mit dem Regen fällt Saharastaub auf das Deck. Dose und Behrens legen los, reißen auch Frederick trotz Schlafmangels mit, für eine Stunde das gesamte Deck zu schrubben. Ich habe nichts gegen ein sauberes Boot, habe aber auch genug Wash-Downs hinter mir, um zu wissen: Es bringt nichts, wenn es 5 Minuten später wieder Staub regnet. Und so kam es auch. Noch bevor wir Mallorca sehen konnten, war die Yacht wieder rot.

Mitten am Nachmittag festgemacht in Palma, bei 35 Grad Celsius, stehender Luft und 90 Prozent Luftfeuchtigkeit wird das Deck erneut gewaschen und geputzt. Wieder mit vollem Einsatz. Der nächste Schauer kam nur ein paar Stunden später und war beim Putzen schon abzusehen gewesen.

Fazit:

Ich führe Yachten nicht wie ein Militärschiff, sondern arbeite mit den Kompetenzen meiner (möglichst) intelligenten Mitsegler, um bei Yachtüberführungen zum besten Ergebnis zu kommen. Diesen Freiraum kann man manchen Leuten anscheinend nicht zugestehen. Sven Dose wurde bisher wohl eher an kurzer Leine geführt. Falls er als „Aufpasser der Werft“ eingesetzt worden war, hat der Fehler schon in der Grundkonstellation bestanden. So etwas kann man vielleicht mit einem Greenhorn, aber nicht mit einem erfahrenen Skipper machen.   

Frederick Labrenz hat sich bis zuletzt neutral verhalten. Ein angenehmer, zurückhaltender Mitsegler, der zu allen ein gutes Verhältnis suchte. Er berichtete mir, dass Dose und Behrens ab einem bestimmten Zeitpunkt deutlich freundlicher zu ihm wurden, während sie ihn vorher eher barsch behandelt hatten. Man kann darüber spekulieren, was hinter diesem Wandel steckte.

Jan Behrens ist für mich eine fragwürdige Gestalt. Der als Co-Skipper Angeheuerte, wendet sich ohne Vorwarnung von mir ab und ordnet sich der Deckhand unter. aus Kalkül? Aus Schwäche? Seine Freundlichkeit erscheint mir im Nachhinein jedenfalls verlogen. Anstand und Integrität sind ihm anscheinend fremd.

Rainer Holtorff, Hamburg, Juni 2021

 

Photo: J.Nobre